ДВИЖИТЕЛЬНЫЙ АГРЕГАТ ДЛЯ МОРСКИХ СУДОВ

Известно, что трансмиссия между силовым агрегатом и исполнительным устройством (движителем) является очень важной и накладывающей определенные требования и ограничения на конструкцию судна совокупностью элементов.
На подавляющем большинстве судов (как надводных так и подводных) главной составляющей трансмиссии является вал. На больших судах длина гребного вала достигает 12 м. Его диаметр – до 2 метров. Диаметры гребного винта достигают 9 м.
Его наличие накладывает ряд существенных ограничений на конструкции судов, подводных лодок и ограничивает диапазон возможных конфигураций как корпуса, так и внутреннего устройства, а также компоновки исполнительных механизмов.
Не будем сейчас подробно анализировать те недостатки, к которым приводит наличие вала (а то и нескольких !) – это вибрация, шум, вес, габариты, сложность их производства, материалоемкость, подшипники и т.д.
В этом смысле наиболее предпочтительной являлась бы электромеханическая трансмиссия, которая характеризуется отсутствием жесткой кинематической связи между агрегатами и возможностью обеспечения широкого диапазона автоматического изменения крутящего момента и силы тяги.
Такие трансмиссии успешно используются на некоторых представителях сухопутного транспорта - в электровозах, карьерных самосвалах.
Однако, что касается водного транспорта – то ее применение сопряжено с трудностями изоляции механизмов и электродвигателя от воды. Поэтому она почти не применяется на морских судах, а если и применяется – то гребной вал либо цепная передача там все равно присутствует.
Изобретен движительный агрегат ДАР, являющийся составной частью электромеханической трансмиссии, который успешно решает эти проблемы и значительно расширяет диапазон потенциальных конструкций морских судов (надводных и подводных), позволяет придать им новые дополнительные возможности.
Преимущества судов, оснащенных ДАР:
1. Отсутствие гребных валов и цепных передач
2. В движителях ДАР в качестве импеллера могут применяться:
- лопасти гребного винта
- шнек
- крыльчатка
3. Конструкция движителя может включать в себя насадку на импеллер для создания реактивной струи, но может быть выполнена без насадки.
4. Гребной винт в движителе ДАР может содержать соосные винты противоположного вращения без реконструкции кормовой оконечности корабля.
5. Движители ДАР (в любом количестве !) могут располагаться в любом месте вокруг корпуса судна (подлодки). Конструкция судна и его корпуса при этом не изменяются, если только этого не потребует оптимизация гидродинамических характеристик корабля.
6. Можно использовать движители ДАР как на классических судах, так и на судах с подводными крыльями и на подводных лодках
7. Использование ДАР позволит реализовать модификации судов и подлодок без громоздких рулей и сложной кинематики управления ими
8. Использование ДАР даст возможность конструировать и компоновать составные судовые караваны на гибких связках-тросах. Все суда-прицепы будут оснащены менее мощными, чем ведущая корабль-матка ДАР-ми.
Это даст возможность не строить громадные (длинные) “дредноуты” и танкеры (строительство таких монстров и их обслуживание требует колоссальных средств.)
9. Использование ДАР дает возможность изготовлять подводные лодки, которые при их аварийном потоплении самостоятельно поднимут себя на поверхность (как Мюнхгаузен !)
Переход судостроения на изготовление подводных и надводных судов с ДАР сулит большие перспективы как в гражданском так и в военном флоте.
Автор приглашает солидного партнера-инвестора для совместного патентования ДАР-а и коммерциализации (производства и (или) продажи лицензий). Автор разработал полноценные компьютерные 3D-модели нескольких типов судов и подводных лодок, которые готов продемонстрировать экспертам после подписания соответствующего юридического документа, исключающего контрафактное использование изобретения (NDA).